Rotterdam Central Park - Geschiedenis van regionale luchtvaart
Rotterdams vliegveld vind zijn oorsprong in ouderwetse rivaliteitsstrijd. De zakelijke argumenten werden erbij gezocht.
Wedstrijdje
De ‘eeuwige rivaliteit’ tussen Amsterdam en Rotterdam, ook bekend als "010" en "020", gaat terug tot vóór de Tweede Wereld Oorlog. Rotterdam wou in navolging van Amsterdam óók een vliegveld. Het hebben van een eigen vliegveld werd gezien als prestige van de stad. Het vliegveld(je) bij de Waalhaven, overleefde het bombardement van 1940 niet en door prestige gedreven kwam in 1960 midden in het centrum van de stad een helikopterterrein. Locatie was nabij Hofplein. Het vliegveld kon toen al niet tippen aan de veel grotere concurrent Schiphol.
De keuze om nabij het Hofplein in het centrum van de stad een helikopterplaats te bouwen was meer gebaseerd op een gevoel van trots en de behoefte om te pronken, dan door benul wat dat voor impact heeft op de woningen die er omheen stonden.
De voorloper van Vliegveld Zestienhoven vóór het bombardement in 1940.
Locatie: Waalhaven. (Foto: privécollectie)
Tijdelijk naar Zestienhoven
In deze tijd bestond er nauwelijks enig besef wat het begrip ‘overlast’ inhield. Toch werd midden jaren ’60 het helikopterveld opgedoekt en verhuisde alle Rotterdamse luchtvaart-activiteiten naar de tijdelijke locatie Zestienhoven.
De gemeente had de nadrukkelijke wens de luchthaven hier tijdelijk te huisvesten. De locatiekeuze werd al snel beschouwd als een ‘planologische blunder’. Hoewel het vliegverkeer in die tijd zeer sporadisch was, was het geluid van de vliegtuigen oorverdovend hard. Men had nog nooit gehoord van CO2 uitstoot, stikstof of ultrafijnstof, maar de vliegmachines van die tijd lieten al een zwart spoor van rook achter zich over de omgeving neerdalen.
De inrichting van vliegveld Zestienhoven was erop gericht om na verloop van tijd weer te worden afgebroken. Doelstelling was om de luchthaven ondersteuning te bieden voor het bedrijfsleven in Rotterdam, en met name de maritieme sector.
Al voor de 2e Wereld Oorlog had Rotterdam een regionaal vliegveld. Deze overleefde het bombardement van 1940 niet. Gedreven door prestige kwam in het centrum van de stad een helikopterterrein.
Failliet
Midden jaren ’80 waren de exploitatiekosten van vliegveld Zestienhoven van dusdanige aard dat faillissement onafkeerbaar was. Een herstructureringsplan werd gemaakt met andere positionering van het terrein, maar alles was te duur. Het doek zou vallen voor Zestienhoven.
Uiteindelijk neemt Schiphol de luchthaven over en werd het vliegveld omgedoopt tot Rotterdam Airport. Het werd een volledige dochter van Schiphol, en Gemeente Rotterdam kreeg een minderheidsaandeel. Hiermee had de Gemeente alle zeggenschap over het vliegveld verloren, maar Schiphol bleef Gemeente Rotterdam paaien met enorme beloften van economische groei.
Als aandeelhouder kon Rotterdam overigens prachtig faciliteren in het nagenoeg kosteloos beschikbaar stellen van de grote lap grond waarop de luchthaven is gelegen. Ook tal van infrastructuur werd bekostigd uit de kas van Gemeente Rotterdam. En nog steeds draait de Gemeente op voor vele kosten, waar nauwelijks enig economisch voordeel tegenover staat.
Nog steeds was het formele standpunt van de Rotterdam dat deze locatie moest verdwijnen. Dit was een doorn in het oog van de luchthavendirectie, die slechts wil groeien.
Zaken vliegveld
In het onderhandelaarsakkoord dat in 1998 werd gesloten tussen de gemeente Rotterdam en de Schiphol Group is onder meer het profiel en de rol van de luchthaven gedefinieerd. In latere overeenkomsten is de rol verder gepreciseerd. In de (op het onderhandelaarsakkoord aanvullende) overeenkomst uit 2007 is de verkeerontwikkeling als volgt (artikel 4.1) beschreven: “Als uitgangspunt voor verdere verkeersontwikkeling op Rotterdam Airport (als “zakenluchthaven”) geldt dat van en naar Rotterdam Airport uitgevoerde lijndienst- en incidentele vluchten een positieve bijdrage dienen te leveren aan de economische structuur (aspect vestigingsplaatsfactor) danwel behoud van (of toename van economische relevante) activiteiten in de stad Rotterdam en de regio Zuidwest Nederland (indirecte economische bijdragen).”
Tussen de huizen in het centrum van Rotterdam werd begin jaren '60 een helikopterterrein aangelegd. De absurde ligging is nu nog terug te vinden in de naam van de woningen die later op dit veld zijn gebouwd. De foto toont een brandblusser om de omwonenden te beschermen tegen calamiteiten. Foto: privécollectie.
In Rotterdam zijn er nog steeds woonwijken met verwijziging naar Helipoort en Kalfshoek.
Onhaalbaar
Het mag duidelijk zijn dat de uitvoering van deze voorwaarde nooit is gerealiseerd. RTHA is op geen enkele wijze uitgegroeid tot een “zakenluchthaven” Het heeft zich hoofdzakelijk gericht op het faciliteren van budget-vakantiereizen. De bestemmingen zijn begrijpelijk vrijwel allen naar de Middellandse Zee badplaatsen, niet bepaald het gebied waar je veel zakelijk verkeer van kunt verwachten naar Rotterdam.
Als reden hiertoe geeft de directie aan dat een internationale wetgeving het verbiedt om vluchten te discrimineren op basis van hun aard of bestemming. Dus het vliegveld is gehouden alle aanvragen van elke maatschappij toe te laten. De enige begrenzing is een berekende cumulatie van de hoeveelheid geluid die de toestellen mogen maken. In de volksmond kreeg deze berekening de naam "geluidsemmer".
Bizarre beredenering
Dit brengt een ander punt naar voren: deze anti-discriminatie wetgeving was van begin af aan bekend bij de Schipholgroep, maar de noodzaak om te kunnen groeien als "kleinschalig zakelijk vliegveld" is jarenlang gebruikt als argument om meer vluchten toe te laten op Rotterdam. De beredenering was vanuit de luchthaven: “Geef ons meer ruimte voor extra vluchten, dan kunnen we ook de zakelijke reiziger faciliteren.” Dit verzoek is gehonoreerd door de minister. In de praktijk zijn het echter de vakantievliegers die zich melden als gebruikers van deze extra capaciteit.
Regionaal bestuurlijk draagvlak
Door het Rijk is aangegeven dat bij de besluitvorming van een aanvraag voor een nieuw Luchthavenbesluit, als om verdere groei wordt gevraagd, regionaal bestuurlijk draagvlak een belangrijke voorwaarde is. Dit is (onder meer) verwoord in een brief van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de voorzitter van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (BRR) d.d. 23 april 2013 waarin het volgende gesteld wordt: “Wanneer deze aanvraag (hierbij wordt gedoeld op de aanvraag van een luchthavenbesluit) een gewijzigd gebruik van de luchthaven bevat, hecht ik zeer aan regionaal bestuurlijk draagvlak”.
Om te onderzoeken of dit draagvlak bestond werd een ‘verkenner’ aangesteld, dhr. Joost Schrijnen. Deze kwam in 2017 met de, voor de luchthaven, ontluisterende conclusie dat er geen maatschappelijk draagvlak bestaat voor uitbreiding van de luchthaven.
Geen draagvlag
Hiermee is de legale grondslag voor uitbreiding van de baan. De luchthaven liet in allerijl nog een eigen niet-representatief tegenonderzoek doen onder eigen aanhang maar kon ook hier geen overtuigende groep voorstanders bij elkaar krijgen.
Steeds meer nadelen
Het vliegveld kampte al decennia met de problemen van onacceptabele geluidsoverlast voor de omwonenden. Ondanks vele toezeggingen en meerdere plannen om dit aan te pakken, is er tot nu toe niets structureels gerealiseerd. Woningen voorzien van dubbel glas, blijkt niet voldoende. Naast geluidsoverlast komt ook meer aandacht voor de CO2 uitstoot. Deze blijkt veel hoger dan verwacht. Verder blijken vliegtuigen forse uitstoot te produceren van roet, zwavel, stikstof en ultrafijnstof. Eigen rapporten uit de luchtvaart concludeerden dat deze vervuiling wel meevielen, zonder cijfers te overleggen. Andere rapporten verzwegen deze vervuiling of plaatsen de overlast in een stuk ‘niemandsland’ omdat de vliegtuigen grensoverschrijdend zijn en dus ook aan andere landen toebedeeld moeten worden. Internationale luchtvaartlobby heeft bedongen dat uitstoot boven de 900 meter hoogte niet hoeft te worden gezien als verontreiniging.
Feit is dat vliegen enorm veel kapot maakt.
Joost Schrijnen, verkenner. Hij deed onderzoek naar Draagvlak uitbreiding RTHA
Corona
In het eerste kwartaal van 2020 werd Nederland en West-Europa geconfronteerd door het Corona-virus. De luchtvaartbranche was er als eerste bij om bij de regering om steun te vragen. Zonder grote financiële injecties zouden de KLM, Schiphol failliet gaan en in de kielzog Rotterdam The Hague Airport. Omdat RTHA zich volledig richt op de toeristenbranche kwam gedurende enkele maanden de luchthaven geheel tot stilstand. Een enkel particulier toestel kwam en vertrok. Het vliegveld werd een spookvliegveld. Schrijnend is dat juist de luchtvaartbranche aangewezen kan worden als één van de grootste verspreiders van het Corona-virus: miljoenen mensen worden over de wereld vervoerd in kleine ruimtes.
Corona heeft in één klap duidelijk gemaakt dat vakantievliegverkeer niet de motor is van de Nederlandse economie, zoals luchthavens graag verkondigen. Het was dankzij de economie dat deze industrie kon worden gered van een versneld faillissement.
Nieuw faillissement dreigt
Verschillende opeenvolgende directeuren van het vliegveld proberen druk op te voeren op de politiek door te stellen dat hun verdienmodel in gevaar komt als zij niet kunnen uitbreiden. Hiermee geeft de directie in feite aan dat zij een ongezond verdienmodel hanteren die niet rendabel te maken is. Een nieuw faillissement is te verwachten.
De vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast van Rotterdam Airport hebben het plan laten uitwerken om de vele hectare onrendabele grond om te zetten in een park. Een park met huizen. Dit plan werd in februari 2019 opgepakt door de Provincie Zuid-Holland die hier een onderzoek naar laat verrichten.
Duidelijk signaal uit de politiek die niet meer wenst dat de luchtvaart blijft groeien. Voortzetten van de luchthaven kost te veel geld. Kost te veel milieu. Kost te veel gezondheid.
Groeiambitie
De luchthaven heeft nog steeds groeiambities. RTHA is geen zakelijke luchthaven, er wordt nauwelijks zakelijk gevlogen, en het vakantieverkeer blijkt economisch alleen te kunnen bestaan met vele subsidies.
Nu de directie zich realiseert dat zij geen structurele werkgelegenheid voor de regio bieden maar wel veel overlast en vervuiling, is de koers de laatste jaren gewijzigd. Er wordt vol ingezet op ‘greenwashing’ en de media wordt bestookt met al dan niet gefantaseerde toekomstige oplossingen die een deel van de door de luchtvaar gecreëerde problemen zou moeten oplossen. Elektrisch vliegen, waterstof als brandstof of synthetische kerosine moeten nu de oplossing bieden. Gemakshalve wordt verzwegen dat onafhankelijke luchtvaartspecialisten, tot aan de NASA hebben gemeld dat deze oplossingen niet geschikt zijn om op grote schaal in te zetten.
De BTV Rotterdam ontwikkelde het plan om huizen en een park te bouwen op de plaats van dit vliegveld.
Toekomstbeeld van RTHA zoals de de luchthaven het zich voorstelt.
Toekomstbeeld van RTHA zoals de BTV het zich voorstelt.