user_mobilelogo
nlenfrdeitptrues

Verouderde vliegvelden als landschapsreservaten voor hergebruik.

Vernieuwde landschappen: Verouderde vliegvelden als landschapsreservaten voor adaptief hergebruik.

Redactionele opmerking vooraf:

Dit artikel verscheen in 2019. De pré-corona tijd. Genoemde cijfers zijn door de feiten achterhaald. Vanwege de invloed van de pandemie is het de vraag naar vluchten afgenomen. Door de veranderde situatie zijn meer vliegvelden overtollig geworden, zo niet: onnodig. De term 'Verouderde vliegvelden' betreft in deze context de economische waarde voor de omgeving, niet de technische staat van onderhoud.

Abstract

In de afgelopen eeuw zijn er in de wereld duizenden luchthavens en vliegvelden aangelegd, wat een grote impact heeft gehad op het landschap. Door de snelle groei van het luchtverkeer, maar ook door de uitbreiding van steden, zijn veel vliegvelden verouderd geraakt. Vele zijn verlaten, hetzij omdat ze te klein zijn, op de verkeerde plaats liggen of omdat de structuren functioneel verouderd zijn. Landschapsarchitecten hebben zich beziggehouden met de transformatie van luchthavens, het verzachten en herstellen van de negatieve milieueffecten en het ontwerpen van nieuwe landschappen. Dit artikel verkent relevante projecten die vliegvelden opvatten als vernieuwde landschappen door middel van vier strategieën: transformeren, recyclen, regenereren, en on-hold.
Deze operationele strategieën kunnen helpen om de herontwikkeling van luchthavens te herdenken en te herontwerpen met een brede waaier aan scenario's.

Vliegvelden hebben landschapsarchitecten en stedenbouwkundigen gefascineerd en beïnvloed sinds het begin van de luchtvaart. Ze hebben een belangrijke invloed gehad op de transformatie van stedelijke en natuurlijke landschappen en worden over het algemeen beschouwd als knooppunten, poorten, grenzen, pleinen, infrastructuur, en sociale en culturele plaatsen. Zelden zijn zij als landschappen beschouwd. Nog zeldzamer is de fase van veroudering en ontmanteling beschouwd als een kans om nieuwe productieve landschappen te creëren. Vliegvelden zijn echter niet alleen technische projecten en architectonische objecten, maar complexere stedelijke ecologieën met aanzienlijke gevolgen voor het milieu. Deze velden hebben ontwerpers, stadsbesturen en ontwikkelaars reeds nieuwe en, tot nu toe, onvoorziene mogelijkheden geboden, die aanleiding geven tot nieuwe landschappen.

1 Op mondiaal niveau wordt meer dan de helft van de nationale luchthavens bedreigd met sluiting of heeft een onzekere toekomst. Alleen al in de Verenigde Staten zijn er bijna 20.000 luchthavens in openbaar, particulier en militair gebruik (fig. 1). Meer dan 1 000 daarvan zijn momenteel niet meer in gebruik, en er zijn minstens 281 niet-geclassificeerde luchthavens zonder duidelijk omschreven functie.

2 In Europa zijn er ongeveer 2 000 luchthavens.
Daarvan zijn er bijna 750 niet meer in gebruik, staan stil of zijn onderbenut. Dit is een belangrijk probleem, waarover echter nog niet veel wordt gerapporteerd, behalve in specifieke projecten in Noord-Amerika en Europa (fig. 2). De in deze bijdrage voorgestelde selectie van gevallen draagt bij tot het algemene inzicht in de wijze waarop luchthavens kunnen worden hergebruikt en omgebouwd na, of zelfs vóór, hun sluiting. Verouderde luchthavens worden problematisch in termen van verspilling van land, stedelijke vervuiling en economisch verlies voor veel burgemeesters en eigenaars die, over het algemeen, geen echt voordeel zien in het optimaliseren van lijnvluchten of het verbeteren van de technische en fysieke kenmerken van onderbenutte luchthavens. Binnen dit kader hebben landschapsarchitecten hun historische belangstelling voor het vliegveld als ontwerpterrein opnieuw bevestigd door middel van een reeks praktijken die meestal betrekking hebben op biologische en ecologische strategieën voor het beheer van het vliegveld.

3 De economische functie, de milieu-impact en de culturele relevantie van vliegvelden, alsmede het verlaten ervan, hebben de landschapsarchitectuur nieuwe territoria en mogelijkheden geboden om te worden verkend.

Figuur 1 Vliegvelden Kaart van de in totaal 48.556 vliegvelden in de wereld.jpg

Figuur 1 Vliegvelden Kaart van de in totaal 48.556 vliegvelden in de wereld

Figuur 2 Ongebruikte Vliegvelden-Kaart van de 1.786 uit bedrijf genomen vliegvelden in de wereld.

Figuur 2 Ongebruikte Vliegvelden-Kaart van de 1.786 uit bedrijf genomen vliegvelden in de wereld.

Vliegveld genetica

De ontwikkeling van de luchthavens

De combinatie van ligging, leegte, milieuverontreiniging en economische mogelijkheden maakt van vliegvelden uitzonderlijke casestudies vanuit een landschappelijk perspectief. Over het algemeen vergemakkelijken een groeiende bevolking, een grote vraag naar nieuwe woningen en de fysieke ligging van de terreinen in de stad de omvorming ervan tot nieuwe stedelijke ontwikkelingen en stadsparken. De omvorming van een verlaten vliegveld is niet alleen een kwestie van eenvoudige engineering of uitsluitend een architectonisch project, maar veeleer een complex ontwerpproces binnen een meer samenhangend en interdisciplinair kader. Meestal is het een mechanisme dat het ook mogelijk maakt de ecologische functie van het terrein in de tijd te plannen, door na te denken over wat zich buiten het vliegveld bevindt en wat zich op het vliegveld bevindt, in relatie tot elkaar. De landschapsbenadering maakt dan de definitie en planning mogelijk van een nieuw type vliegveld, waarbij de gehele levensduur ervan, met inbegrip van de ontmanteling, wordt gezien als één lange levenscyclus (Fig. 3).

Vier interventietyperingen

Aan de hand van voorbeelden van de herinrichting van voormalige luchthavens kunnen vier interventietyperingen worden onderscheiden.
* Bij het eerste type wordt de luchthaven volledig getransformeerd: gerenoveerd en vervangen door een combinatie van openbaar park en woningen en een nieuwe stedelijke vorm, zoals in Denver (Stapleton Redevelopment).
* Het tweede type omvat alle plaatsen die via natuurlijke processen worden heringericht, zoals in Frankfurt am Main (Maurice Rose Airfield).
* Het derde type is dat waar de luchthaven gedeeltelijk wordt omgebouwd, terwijl andere delen gewoon intact worden gelaten, zoals in Berlijn (Tempelhofer Feld). Het proces voor de sluiting en de daaruit voortvloeiende omvorming van een onderbenut vliegveld is echter niet vanzelfsprekend, en het kan verscheidene jaren duren voordat wordt besloten een vliegveld definitief buiten gebruik te stellen.
* In deze gevallen bestaat het vierde soort interventie erin de tijd te nemen en voet bij stuk te houden, zoals in Catalonië (luchthaven Lleida-Alguaire). Heel vaak zien eigenaars van luchthavens de optie om de infrastructuur af te breken namelijk niet als het meest geschikte alternatief. Er kunnen andere mogelijke alternatieven worden aangedragen die onverwachte gebruiksmogelijkheden kunnen genereren en in de tussentijd kunnen luchthavens worden behouden als reservaten met geleidelijke transformaties in nieuwe plaatsen en productieve landschappen door middel van adaptief hergebruik. Enerzijds tonen deze geselecteerde projecten duidelijk aan dat de omvorming van verouderde en buiten gebruik gestelde vliegvelden een effectieve hefboom kan zijn voor stedelijke, sociale, economische en ecologische herontwikkelingsprogramma's. Anderzijds blijkt uit dergelijke ervaringen ook wat de schadelijke politieke, sociale en milieu-effecten zijn als zij in stand worden gehouden, worden verlaten en na verloop van tijd onvoldoende worden benut. Vliegvelden kunnen daarom worden beschouwd als landschapsreservaten, vanwege hun vermogen om weer in landschap te worden omgezet en een nieuw productief landschap te genereren.

Figuur 3 a,b,c Levenscyclusdiagrammen van luchthavens. Vergelijkingen tussen productlevenscyclus, luchthavenlevenscyclus en on-hold luchthavenlevenscyclus.

Figuur 3 a,b,c Levenscyclusdiagrammen van luchthavens. Vergelijkingen tussen productlevenscyclus, luchthavenlevenscyclus en on-hold luchthavenlevenscyclus.

Transformeer: Stapleton herontwikkeling, Denver

Groeiende bevolkingsaantallen en een grote vraag naar nieuwe woningen leiden ertoe dat veel verouderde luchthavens worden herontwikkeld als een nieuw deel van de stad. Dit is een trend die kenmerkend is voor de jaren negentig, toen het proces in het algemeen begon met de omvorming van de infrastructuur voor luchtverbindingen (start- en landingsbaan en technische straten) tot wegen en straten en werd voortgezet met de nieuwe stadsontwikkeling met woningen, openbare diensten en commerciële en bedrijfsgebieden. De toevoeging van openbare stadsparken heeft een meerwaarde gegeven aan de geleidelijke renovatie van bestaande structuren en aan nieuwe stedelijke ontwikkelingsgebieden. Dit soort ontwikkeling is zeer goed verbonden met nabijgelegen steden, maar heel vaak is de herinnering aan de luchthaven bijna volledig verdwenen. Dit gebeurde in Denver (Fig. 4), waar het terrein van de oude luchthaven werd omgetoverd tot een glanzende, nieuwe wijk met veel open ruimte en paden (Fig. 5). Stapleton Airfield werd op 17 oktober 1929 geopend als Denver Municipal Airport en veranderde van naam na een uitbreiding in 1944. Tegen de jaren 1980 waren er plannen om Stapleton Airfield te vervangen door een nieuwe luchthaven, als gevolg van een aantal problemen in verband met ontoereikende fysieke en technische structuren voor vluchten, lawaai en vervuiling. Ondertussen werd de nieuwe Denver International Airport (DIA) in het noordoosten van Denver officieel geopend. De start- en landingsbanen van Stapleton werden gemarkeerd met grote gele "X-en", ten teken dat het niet langer legaal of veilig was voor vliegtuigen om daar te landen. Terwijl Denver International werd gebouwd, begonnen planologen na te denken over de vraag hoe het Stapleton-terrein kon worden herontwikkeld. Het voormalige luchthaventerrein (4.700 acres/1.900 ha) werd herontwikkeld door Forest City enterprises. In 2001 werd begonnen met de bouw van eengezinswoningen, rijtjeshuizen en appartementen. Ondanks de 15 minuten rijden van Denver, legde het masterplan, ontworpen in 1995, de nadruk op een voetgangersgeoriënteerd ontwerp in plaats van een autogericht ontwerp, het meest gebruikelijk in voorstedelijke ontwikkeling in de late jaren 1900. In Stapleton zijn woningen, winkels en restaurants gunstig gelegen zodat de bewoners het gebied niet hoeven te verlaten. De nieuwe gemeenschap is bestemd voor residentiële en commerciële ontwikkeling, met inbegrip van lofts, herenhuizen, eengezinswoningen en mini-huizen in een verscheidenheid van architecturale stijlen. Hoewel bijna een derde van het luchthaventerrein is heringericht als openbare parkruimte (fig. 6), toont het project zich als een grote vastgoedoperatie, waarbij alle sporen van het vroegere vliegveld zijn verwijderd. Het vliegveld is hier behandeld als elke andere verlaten plaats, waarbij de fysieke kenmerken zijn uitgewist en een nieuwe stedelijke ontwikkeling is gecreëerd.

Figuur 4 Vergelijking tussen Stapleton International Airport en Stapleton Redevelopment, AeCOM, et al., 1997. De oorspronkelijke luchthaven heeft een oppervlakte van 596 ha; doorlaatbaar oppervlak: 221 ha; ondoorlaatbaar oppervlak: 375 ha; lengte start- en landingsbaan: 5,8 km; omtrek: 12 km.

Figuur 4: Vergelijking tussen Stapleton International Airport en Stapleton Redevelopment, AeCOM, et al., 1997. De oorspronkelijke luchthaven heeft een oppervlakte van 596 ha; doorlaatbaar oppervlak: 221 ha; ondoorlaatbaar oppervlak: 375 ha; lengte start- en landingsbaan: 5,8 km; omtrek: 12 km.

Figuur 5 In de Stapleton-herontwikkeling is het vliegveld heringericht als een reeks straat- en groenstroken.

Figuur 5 In de Stapleton-herontwikkeling is het vliegveld heringericht als een reeks straat- en groenstroken. De stadsuitbreiding moest economisch, sociaal en ecologisch duurzaam zijn en nauw aansluiten op de bestaande infrastructuur en het stedelijk weefsel van het stadscentrum. De verkeerstoren blijft behouden als landmark temidden van de nieuwe stadswijk.

Figuur 6 In Denver is het terrein door de sanering van de verontreiniging een mijlpaal geworden op het gebied van de herontwikkeling van brownfields

Figuur 6 In Denver is het terrein door de sanering van de verontreiniging een mijlpaal geworden op het gebied van de herontwikkeling van Brownfields. Anderzijds vormde het systeem voor de behandeling van regenwater een fundamenteel aspect van de ruimtelijke organisatie van de gemeenschap. Het systeem verzamelt water van afzonderlijke percelen en strekt zich uit over een netwerk dat parken en open ruimten met elkaar verbindt.

Recycleer: Maurice Rose Vliegveld, Frankfurt am Main

Oorspronkelijke kenmerken van het vliegveld worden hergebruikt

Bij de vernieuwing van een vliegveld wordt heel vaak rekening gehouden met de oorspronkelijke kenmerken van het vliegveld, waarbij de technische of geografische bijzonderheden van het voormalige vliegveld worden benadrukt en het vliegveld wordt omgevormd tot een oriëntatiepunt voor een nieuw landschap. Dit proces houdt niet op bij de totale assimilatie van de infrastructuur in de stad. Na de transformatie en reactivering vertoont het vliegveld fysieke sporen van zijn vroegere zelf en van de aanwezigheid van zijn vroegere leven en vroegere activiteit, zoals in Frankfurt am Main (Fig. 7). Dit project toont een buitengewone omvorming van een veld dat vroeger door de Amerikaanse strijdkrachten werd gebruikt. Het project behoudt de sporen van de activiteiten van de luchthaven door de herinrichting en herinterpretatie van het beton en het asfalt tot stadsparken en een ecologische omgeving. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog opende het Amerikaanse leger een vliegveld, dat voorlopig werd genoemd naar generaal Maurice Rose.

In 1994 werd het vliegveld door het Amerikaanse leger niet meer gebruikt. Na de sluiting leek het Maurice Rose vliegveld te blijven bestaan als een overblijfsel van de Koude Oorlog, als een vreemde substantie in de bijna natuurlijke uiterwaarden van de rivier de Nidda. De gebouwen werden bezet door Werkstatt Frankfurt e.V., een vereniging die zich inzet voor het vinden van werk voor langdurig werklozen. Het omliggende terrein was ongebruikt en verwaarloosd, totdat langzaam en spontaan nieuwe gebruikers uit de stad ontdekten dat de landingsbaan grote aantrekkingskracht had. In 2003, na de aankoop van het oude luchthaventerrein, koos het stadsbestuur van Frankfurt voor een subtiele ingreep. Het letterlijke herstel van de oude velden aan de rivieroever leek echter een anachronistische operatie en, paradoxaal genoeg, een die niet erg duurzaam was. Het slopen en volledig ontmantelen van de installaties zou een kostbare operatie zijn geweest en daarom is gekozen voor een minder log project, met als doel de overgang naar een meer natuurlijke staat te vergemakkelijken en tegelijkertijd te profiteren van de steun van de bevolking en, tot op zekere hoogte, de historische connotaties van de plaats te behouden. De 4,5 ha geasfalteerde oppervlakte, in een ideale omgeving en met name ver van het verkeer, bood de perfecte omgeving voor fietsen, rolschaatsen en skateboarden. Ook de hulppaviljoens bleven behouden en doen nog steeds dienst als werkplaatsen van de Werkstatt Frankfurt e.V. In de verkeerstoren werd een café geopend, dat een spectaculair uitzicht biedt over de rivier de Nidda en de omliggende velden. Het nieuwe parkterrein werd opgenomen in de groene gordel van Frankfurt. Het ontwerp van het vliegveld biedt een nieuwe benadering voor het creëren van een openbaar park waarin de geschiedenis van het militaire gebruik nog steeds kan worden ervaren. De overblijfselen van beton en asfalt hebben een interessant plantenmozaïek opgeleverd.4 In feite was het basisidee van het ontwerp het oorspronkelijke vliegveld en de materialiteit ervan voorzichtig genoeg aan te passen om het militaire karakter van het gebied in staat te stellen een nieuw gevoel van eenheid met de omringende natuur op te bouwen. Het project wordt beschouwd als een oefening in respect voor en opwaardering van de vroegere activiteit van het gebied: met minimale economische investeringen consolideerde het recyclageproject het natuurlijke karakter van de ruimte.

Tegelijkertijd werd het voormalige vliegveld opengesteld voor het publiek voor recreatief gebruik in de open lucht. Door de ingreep bleef een derde van de landingsbaan intact, zodat 1,5 ha harde, vlakke ondergrond overbleef die kan worden gebruikt om te fietsen, skaten, enz. (Fig. 8). De voormalige luchthaven is aangewezen als archeologische vindplaats die moet worden vernieuwd en geherinterpreteerd. Deze ontwerpbenadering werd vastgesteld op basis van de specifieke kenmerken van het vliegveld, waarbij op nieuwe manieren de samensmelting van het landschap en het stedelijke wordt getoond met behulp van een ecologische benadering (Fig. 9). Het terrein werd ontworpen om biologische en hydrologische processen te verminderen. De ontwerpers interpreteerden de open ruimten van het vliegveld als blanco leien voor topografische en hydrologische uitvindingen en ingrepen. Opvul- en insnijdingen en landvormen waren prominent aanwezig op dit luchthaventerrein en werden gebruikt in samenhang met het herstel van beken en vijvers, het herstel van de habitat van wilde dieren en de implementatie van uitgebreide watersystemen die een nieuwe topografie genereren. De positieve effecten van dit vernieuwingsproces op het grondgebied zijn een grotere beschikbaarheid van landschappen en plaatsen voor recreatieve activiteiten, de implementatie van alternatieve mobiliteit met de integratie ervan in het regionale fietsnetwerk, en, bijgevolg, de activering van sociaal- economische groei in het omliggende gebied.

Figuur 7 Vergelijking tussen het vliegveld Maurice Rose voor en na de transformatie.

Figuur 7 Vergelijking tussen het vliegveld Maurice Rose voor en na de transformatie. Het oorspronkelijke vliegveld heeft een oppervlakte van 12 ha; doorlaatbare oppervlakte: 8 ha; ondoordringbaar oppervlak: 4 ha; lengte start- en landingsbaan: 1 km; omtrek: 2 km.

Het nieuwe park heeft een oppervlakte van 28 ha; open gebied: 22 ha; bebouwd gebied: 3 ha; watergebied: 7 ha; omtrek: 2,7 km.

Figuur 8 De speelplaats. De transformatie van het Maurice Rose Vliegveld in een natuurpark en speelterreinen.

Figuur 8 De speelplaats. De transformatie van het Maurice Rose Vliegveld in een natuurpark en speelterreinen. De verharding van de voormalige landingsbaan wordt gebruikt voor allerlei buitenactiviteiten zoals rolschaatsen, fietsen en picknicken

Figuur 6 In Denver is het terrein door de sanering van de verontreiniging een mijlpaal geworden op het gebied van de herontwikkeling van brownfields

Figuur 9 Asfalt en natuur. Op het vliegveld Maurice Rose zijn natuur en door de mens gemaakte structuren een wederkerige relatie aangegaan. De helft van het bestaande beton is gesloopt, gefractioneerd en opnieuw opgebouwd tot elementen van verschillende afmetingen (van betonblokken van 10 m2 tot fijn grind), waardoor een breed scala aan habitatomstandigheden is ontstaan, van nat tot voedselrijk.

Regenereren: Luchthaven Tempelhof, Berlijn

experimenteren met nieuwe modellen van stadsontwikkeling en de openbare ruimte.

De omvorming van voormalige luchthavens tot parken en terreinen voor stadsuitbreiding heeft ontwerpers de gelegenheid geboden te experimenteren met nieuwe modellen van stadsontwikkeling en, in de openbare ruimte, de burgers te betrekken bij de vormgeving van het stadslandschap. In Berlijn (fig. 10) wordt een vorm van tijdelijke stedenbouw beoefend waarbij burgers worden uitgenodigd om voor bepaalde percelen een voorlopige bestemming voor te stellen. De luchthaven is door de stad opgeslokt en op natuurlijke wijze getransformeerd tot Tempelhofer Feld: vandaag is het een nieuw productief veld, een hedendaags stedelijk plein, en de grootste open openbare ruimte in de stad. De Berlijnse luchthaven Tempelhof, vaak de City Airport genoemd, werd in 2008 buiten gebruik gesteld tijdens het proces om Schönefeld tot de belangrijkste commerciële luchthaven van Berlijn te maken. In de tijd dat de luchthaven nog in gebruik was, zijn er talloze beurzen en evenementen gehouden. Het gebeurt niet vaak dat een honderden jaren oude Europese metropool de kans krijgt om in haar centrale gebied een groot nieuw openbaar park aan te leggen. Maar dat is precies wat de Duitse hoofdstad Berlijn van plan is met de voormalige luchthaven Tempelhof. In de twee jaar nadat de start- en landingsbaan was stilgelegd en de enorme terminal was gesloten, illustreerde de stroom van voorstellen om het vliegveld om te vormen tot een openbare ruimte de rijkdom van de creativiteit van de stad. De meeste plannen die de eindronde van de prijsvraag haalden, maakten gebruik van de bestaande lay-out van het vliegveld: een van de voorwaarden voor de landschapsontwerpers was dat ze de start- en landingsbanen en andere historische kenmerken, waaronder de terminal, moesten behouden. Het terrein werd in mei 2010 officieel heropend als stadspark en vandaag de dag bezoeken meer dan 2.000.000 Berlijners per jaar het park om te genieten van de grote open ruimtes voor recreatie, variërend van fietsen en skaten tot honkbal en vliegeren. Ondanks het feit dat stadsambtenaren ongeveer een derde van het terrein wilden gebruiken voor woningbouw vanwege de groeiende bevolking van Berlijn, eisten burgers het voormalige vliegveld op als openbare ruimte en stadspark. Op 25 mei 2014 steunde meer dan de helft van de kiezers een referendum om het vliegveld te behouden als vrijetijdsruimte. Daarmee blokkeerden Berlijners plannen om een groot deel van de voormalige luchthaven Tempelhof te ontwikkelen. De minimale ingrepen in het park benadrukken het basisidee om het oorspronkelijke vliegveld en zijn materialiteit voorzichtig te wijzigen, zodat het landschappelijk erfgoed en de herinneringen aan vroegere activiteiten kunnen worden geconsolideerd in het natuurlijke karakter van de ruimte (Fig. 11). De regeneratie van het voormalige vliegveld begon met het openstellen van de ruimte voor het publiek voor recreatief gebruik in de open lucht en het behoud van de start- en landingsbaan als een vlak oppervlak dat nog steeds kan worden gebruikt als fiets-, skate-, vlieger-, enz. oppervlak, waarbij de biologische dynamiek die in de afgelopen decennia is ontstaan als een natuurlijk en spontaan proces, in stand wordt gehouden (Fig. 12).

Figuur 10 Vergelijking tussen de luchthaven Berlijn Tempelhof en het Tempelhofer Feld, 2010

Figuur 10 Vergelijking tussen de luchthaven Berlijn Tempelhof en het Tempelhofer Feld, 2010. De oorspronkelijke luchthaven had een oppervlakte van 368 ha; doorlaatbare oppervlakte: 248 ha; ondoorlaatbare oppervlakte: 120 ha; lengte start- en landingsbaan: 4,25 km; omtrek: 7,7 km.
Tempelhofer Feld heeft een oppervlakte van 303 ha en de ongeveer 260 ha open gebieden zijn gewijd aan buitenverblijven, evenemententerreinen, gemeenschapstuinen, sportterreinen, tuintentoonstellingen.

Figuur 11 Tempelhofer Feld is nu de grootste open openbare ruimte in Berlijn.

Figuur 11 Tempelhofer Feld is nu de grootste open openbare ruimte in Berlijn. Het biedt een verscheidenheid aan activiteiten zoals productieve velden, stadstuinieren, en buitenactiviteiten variërend van fietsen en skaten tot honkbal en vliegeren.

Figuur 12 In Berlijn werd geen sanering voorgesteld

Figuur 12 In Berlijn werd geen sanering voorgesteld. Er werd vastgesteld dat, ondanks de aanwezigheid van verontreinigde grond, de luchtkwaliteit niet werd beïnvloed door de bodemverontreinigingen en dat de locatie geen gevaar vormde voor bezoekers.

On-hold: Luchthaven Lleida-Alguaire, Catalonië

Luchtvaartactiviteiten tijdelijk worden onderbroken en worden vervangen door alternatieve toepassingen die gunstiger zijn voor de omgeving.

De overgang van de ene cyclus naar de andere kan verschillende mogelijkheden bieden die een vliegveld voorbereiden op toekomstige transformaties. Vaak hebben informele activiteiten een terrein gereactiveerd door er opnieuw de aandacht op te vestigen. In andere gevallen kunnen de luchtvaartactiviteiten tijdelijk worden onderbroken en worden vervangen door alternatieve toepassingen die gunstiger zijn voor de omgeving. Dit is de aanpak die is gekozen voor de revitalisering van de regionale luchthaven in Catalonië (Fig. 13), waar het vliegveld is beschouwd als een latente openbare ruimte - een generator van sociale betrekkingen en ecologische voorzieningen

- die tijdelijke en multifunctionele diensten kan aanbieden. De luchtvaartactiviteiten op Lleida Alguaire Airport begonnen op 5 februari 2010. Een jaar later was geen van de luchtvaartmaatschappijen erin geslaagd om hun vliegactiviteiten op de luchthaven te handhaven. Het dorp Alguaire - met een kleine bevolking van 3.000 inwoners, gelegen op 15 km van Lleida - was door de regering uit twintig andere kandidaten uitgekozen om het vliegveld te huisvesten. Na drieëntwintig jaar debatteren over de locatie werd het vliegveld aangelegd. De nieuwe faciliteit moest het overtollige verkeer van de luchthaven van Barcelona aantrekken en werd geconfigureerd als een belangrijk stuk infrastructuur waarmee de economie en de ontwikkeling van de provincie Lleida, de regio van de Pyreneeën en Andorra konden worden bevorderd en gestimuleerd. Er werd voorspeld dat de aanwezigheid van het vliegveld het toerisme en de economische groei van de regio zou doen toenemen. Dit is nooit gebeurd, en het is nu duidelijk dat de hele onderneming verkeerd was ingeschat. In deze situatie werd een team van hoge kwaliteit, onder leiding van Fermín Vázquez (b720 Architects), gekozen om een uniek ontwerp en een herkenbaar gebouw te leveren, dat aan het programma van eisen beantwoordt met een geraffineerde oefening in integratie. De luchthaven vindt een evenwicht in de omgeving door te vermijden dat het lijkt op een vreemd bouwwerk dat op het platteland is neergestreken, terwijl het tegelijkertijd zijn karakter van oriëntatiepunt niet verliest (Fig. 14). Dankzij de onbetwistbare architectonische kwaliteit van het gebouw, de integratie ervan in de fysieke context en de slimme ecologische en duurzame systemen kan het uitgroeien tot een uitmuntende uitvalsbasis op het grondgebied. Het vernieuwingsproces maakt gebruik van de "on- hold" fase van het vliegveld door er een tijdelijke dienst voor de lokale gemeenschappen in onder te brengen die ook gelijktijdig met de luchtvaartactiviteiten kan worden uitgeoefend. Het terrein is veranderd in een productief en natuurlijk ecosysteem waarin de plaatselijke landbouwers gebruik maken van de immense graslanden en akkers. In ruil daarvoor is een schaapskudde een ecologisch hulpmiddel geworden voor het beheer van de bufferzones door de groei van het gras te controleren (Fig. 15). Dit geval toont aan hoe de combinatie van luchtvaartgebruik en lokale productiefuncties een levensvatbare optie is. Het potentieel van "on-hold" luchthavens is dat zij de mogelijkheid genereren om een nieuwe levenscyclus te activeren door te anticiperen op de vervalfase. Deze voorwaarde introduceert ook de mogelijkheid van een terugkeer van luchtvaartactiviteiten in de toekomst. Hoewel de combinatie van vervoers- en stedelijke functies zelden voorkomt, omdat de kracht van de een gewoonlijk de zwakte van de ander is, maakt de on-hold toestand deze combinatie mogelijk door de zwakke aspecten van de overgang om te zetten in sterke punten voor de locatie.

"Landschapsarchitecten zijn betrokken bij de transformatie van vliegvelden, het verzachten en herstellen van de nadelige milieugevolgen van de luchtvaart. Landschap is inderdaad een kans om de kritieke milieuproblemen en gevaren voor de volksgezondheid van een luchthaven aan te pakken."

Sara Favargiotti

Figuur 13 Plattegrond luchthaven Lleida-Alguaire.

Figuur 13 Plattegrond luchthaven Lleida-Alguaire. De luchthaven heeft een oppervlakte van 245 ha; doorlaatbare oppervlakte: 210 ha; ondoorlaatbare oppervlakte: 35 ha; lengte start- en landingsbaan: 2,5 km; omtrek: 8 km.

De hoofdschil is een doorlopende deken die de gebouw bedekt.

Figuur 14 De hoofdschil is opgevat als een doorlopende deken die de meest zichtbare vlakken van het gebouw bedekt, om het geheel formele eenheid te geven en zijn aanwezigheid in de context te consolideren. De bekleding bestaat uit groenlagen gecombineerd met stroken hout en fineer die de omgeving van de groenteteeltpercelen nabootsen en tevens als thermische barrière fungeren.

Schapen grazen op de luchthaven Lleida- Alguaire.

Figuur 15 Tijdens de nachtelijke onderbreking van de vliegactiviteiten op de luchthaven Lleida- Alguaire wordt het vliegveld door de plaatselijke boeren gebruikt om kudden schapen te laten grazen

Vliegvelden als landschapsreservaten

Vliegvelden zijn erkend als landschapsreservaten vanwege hun vermogen om terug te keren in het landschap en in feite nieuwe productieve landschappen te genereren.

De erkenning dat veel luchthavenfaciliteiten in de nabije toekomst verouderd zullen raken, heeft onze aandacht gevestigd op de belangrijke dimensie van dit vraagstuk en op succesvolle strategieën en overtuigende gevallen van her-aanleg van vliegvelden over de hele wereld. Vliegvelden zijn erkend als landschapsreservaten vanwege hun vermogen om terug te keren in het landschap en in feite nieuwe productieve landschappen te genereren. Veel van deze vliegvelden hebben een andere functie gehad en veel ervan zijn een nieuwe levenscyclus begonnen die nieuwe handel oplevert in de steden, landschappen en gebieden die ze bedienen. De belangrijkste uitdaging voor landschapsarchitecten - in eerste instantie - is om deze terreinen, die door de manier waarop ze zijn aangelegd biologische en hydrologische processen belemmeren, te herstellen. Kenmerkend voor vliegvelden zijn hun grote omvang, openheid en horizontaliteit, die landschapsarchitecten de convergentie van unieke locatie-kenmerken bieden. De vier strategieën bieden verschillende opties en operationele acties waarmee het hergebruik van luchthaventerreinen kan worden aangestuurd, en vertegenwoordigen de vier fasen van de levensduur van de luchthaven. Uit een aantal casestudies blijkt de mogelijkheid om buiten gebruik gestelde vliegvelden om te vormen tot locaties voor uitgebreide stadswijken. Na de ontmanteling van veel voormalige luchthavens werden sanerings- en reconversieprocessen uitgevoerd, waardoor de mogelijkheid ontstond om nieuwe stadswijken te ontwikkelen. Dit soort ontwikkeling houdt in dat een wijk wordt opgebouwd tot een plaats die op lange termijn wordt bewoond en waardevol is, waarbij de fysieke aanwezigheid van de vroegere infrastructuur bijna volledig wordt opgeheven. Deze benadering maakt het mogelijk om met de transformatie van verlaten luchthavens stedelijke en landschappelijke processen op gang te brengen.

De transformatie van luchthavens wordt een katalysator voor andere stedelijke transformaties door het stimuleren en intensiveren van de ontwikkeling van een gebied.

Het vliegveld beschouwen als een terrein dat nieuw leven kan worden ingeblazen of kan worden vernieuwd, betekent rekening houden met zijn ritmes, levenscycli en transformaties. De recyclagestrategie benadrukt het idee om de luchthaven te zien als een infrastructurele archeologie, waar de herinneringen aan de vorige elementen als ontwerpmogelijkheden en -instrumenten werken. Deze projecten bouwen voort op het natuurlijke en culturele erfgoed van het voormalige vliegveldterrein om een erfenis te creëren. Om dit recyclageproces te activeren, moeten luchthavens nieuwe ritmes en levenscycli in gang zetten, alternatieve functies aannemen en nieuwe handel en uitwisseling met steden, landschappen en gebieden genereren. De lagen van de geschiedenis worden opgegraven en gebruikt als instrumenten om de terreinen te ontwerpen en te restaureren.
Geleidelijk aan kunnen deze terreinen zich aanpassen tot territoriale knooppunten van ecologische, toeristische en recreatieve activiteiten.

Veel problematische luchthavens kunnen niet worden gebruikt voor stadsuitbreiding. Deze luchthavens, die ooit perifeer waren, zijn nu opgenomen in de stedelijke context en zijn fysiek centraal in de stad komen te liggen. De ruimte die daardoor vrijkomt, biedt een zeldzame kans om een deel van de stad te regenereren. Door rekening te houden met veranderingen in landgebruik, verbeteringen in mobiliteit en connectiviteit, versterking van infrastructuren, de toewijzing van groene openbare ruimten en herstel van het milieu, kunnen ontwerpers, ontwikkelaars en ambtenaren het potentieel van verlaten luchthaventerreinen benutten om stadslandschappen te herstellen en de kwaliteit van leven van de huidige en toekomstige bewoners van de stad te verhogen.

De "on-hold"-fase is een overgangstoestand waarin luchthavens latente patronen voor nieuwe levenscycli laten zien, waarbij sluiting nog niet als de meest geschikte optie wordt gezien. Het transformatieproces van de luchthaven kan een lange periode van zwangerschap, voorbereiding en opbouw vergen voordat het is voltooid. Tijdens de perioden tussen het piekgebruik van de luchthaven, het buiten gebruik zijn, de ontmanteling en de transformatie, moeten de eigenaars beslissen hoe zij hun infrastructuur in de tussentijd zullen gebruiken. Deze periode van diversificatie van activiteiten bereidt het vliegveld voor op toekomstige transformatie.

Landschapsarchitecten zijn betrokken bij de transformatie van vliegvelden, het verzachten en herstellen van de nadelige milieugevolgen van de luchtvaart. Landschap is inderdaad een kans om de kritieke milieuproblemen en gevaren voor de volksgezondheid van een luchthaven aan te pakken.
Het is daarom noodzakelijk om interdisciplinaire samenwerking te bevorderen tussen lokale instanties en professionele deskundigen in een convergentie van ecologie, engineering, sociaal beleid, politieke processen, en stedenbouw. Alle hierboven beschreven strategieën wijzen op verschillende wegen om verouderde vliegvelden te vernieuwen tot "plaatsen om te leven in plaats van plaatsen om te vertrekken" en om een sterkere relatie tot stand te brengen tussen de nieuwe infrastructuur en de omliggende gebieden. De terreinen herbergen meerdere functies en gebruikers, passen zichzelf en hun efficiëntie aan in relatie tot de omringende context en bedrijven, en fluxen (fysiek en immaterieel) met het omringende grondgebied. De reconversie van deze ruimten wordt vaak een operatieve strategie voor andere stedelijke transformaties door het activeren van processen van regeneratie en groei, alsmede het vergroten van de beschikbaarheid van productieve en vernieuwde landschappen als plaatsen om te wonen.

Sara Favargiotti

Sara Favargiotti
is architect en assistent-professor Landschapsarchitectuur aan de Universiteit van Trento/DICAM, en onderzoeker aan het Office for Urbanization, Harvard University GSD. Zij is gespecialiseerd in landschapsarchitectuur en ecologisch ontwerp met een specifieke focus op de opkomende infrastructuur en de invloed daarvan op steden, landschappen en gebieden. Haar onderzoek en onderwijs richten zich op hedendaagse landschappen met een ontwerpbenadering gebaseerd op transformatie, aanpassing en anticipatie. Ze studeerde in 2009 cum laude af aan de Universiteit van Genua en voltooide in 2014 haar proefschrift in Architectural and Urban Design aan de IUAV Venetië.
Ze is de auteur van het boek Airports On-Hold: Towards Resilient Infrastructures (LISt Lab, 2016), en co-auteur met Charles Waldheim van het boek Airfield Manual: A Field Guide to the Transformation of Abandoned Airports (Harvard University GSD, 2017).

Opmerkingen


1 Zie Sonja Dümpelmann en Charles Waldheim (eds.), Airport Landscape: Urban Ecologies in the Aerial Age (Cambridge, MA: Harvard Design Studies, 2016), 157.

2 Door nationale agentschappen verkregen gegevens, gecombineerd en uitgevoerd met onderzoek op internet. Informatie over de

VS verzameld bij het US Department of Transportation, Federal Aviation Administration, en Bureau of Transportation Statistics.

3 Zie de elektronische publicatie Airport Landscape Catalog die de tentoonstelling 'Airport Landscape' begeleidde (Cambridge, MA: Harvard Graduate School of Design, 2014), 12, beschikbaar op https://issuu.com/sienascarff/docs/airportlandscapecatalogfinal.

4 Zie GTL Gnüchtel Triebswetter Landschaftsarchitekten (2011), 'Oud vliegveld: Frankfurt am Main Bonames, Duitsland', Paisea: Revista de Paisajismo/Landschapsarchitectuur Magazine, 016/ maart (2011), 28-31.

Figuren 1, 2, 4 zijn uitgewerkt in samenwerking met het onderzoeksteam van het project "Airport Landscape" van de Harvard Graduate School of Design's Office for Urbanization. Bron: Airfield Manual: Field Guide to the Transformation of Abandoned Airports, 2017.

Oorspronkelijk artikel: "Renewed landscapes: Obsolete airfields as landscape reserves for adaptive reuse".
Published online: 05 Apr 2019.
Vertaling en publicatie met nadrukkelijke en enthousiaste instemming van de auteur.


Boek "Airports On-Hold: Towards Resilient Infrastructures" (LISt Lab, 2016) verkrijgbaar bij o.a. Amazone.

Naar artikeloverzicht 'economie'
Index