Rotterdam Central Park - Geschiedenis van regionale luchtvaart
Wedstrijdje
De ‘eeuwige rivaliteit’ tussen Amsterdam en Rotterdam, ook bekend als 020 en 010 gaat terug tot vóór de Tweede Wereld Oorlog. Rotterdam had in navolging van Amsterdam óók een vliegveld. Het hebben van een eigen vliegveld werd in die tijd gezien als prestige van de stad. Het vliegveld(je) bij de Waalhaven, overleefde het bombardement van 1940 niet en door prestige gedreven kwam in 1960 midden in het centrum van de stad een helikopterterrein. Locatie was nabij Hofplein. Het vliegveld kon toen al niet tippen aan de veel grotere concurrent Schiphol.
De keuze om nabij het Hofplein in het centrum van de stad een helikopterplaats te bouwen was meer gemotiveerd uit prestige dan door benul wat dat voor impact heeft op de woningen die er omheen stonden.
Tijdelijk naar Zestienhoven
Uiteindelijk werd midden jaren ’60 het helikopterveld opgedoekt en verhuisde alle Rotterdamse luchtvaart-activiteiten naar de tijdelijke locatie Zestienhoven.
De gemeente had de nadrukkelijke wens de luchthaven hier tijdelijk te huisvesten. De locatiekeuze werd al snel beschouwd als een ‘planologische blunder’. Hoewel het vliegverkeer in die tijd zeer sporadisch was, was het geluid van de vliegtuigen oorverdovend hard. Men had nog nooit gehoord van CO2 uitstoot, stikstof of ultrafijnstof, maar de vliegmachines van die tijd lieten al een zwart spoor van rook achter zich aan wapperen.
Zestienhoven werd een vliegveld dat werd ingericht om te voorzien in een tijdelijke behoefte.
De voorloper van Vliegveld Zestienhoven vóór het bombardement in 1940. Locatie: Waalhaven. (Foto: privécollectie)
Al voor de 2e Wereld Oorlog had Rotterdam een regionaal vliegveld. Deze overleefde het bombardement van 1940 niet. Gedreven door prestige kwam in het centrum van de stad een helikopterterrein.
Failliet
Midden jaren ’80 waren de exploitatiekosten van vliegveld Zestienhoven van dusdanige aard dat faillissement onafkeerbaar was. Een herstructureringsplan werd gemaakt met andere positionering van het terrein, maar alles was te duur. Het doek zou vallen voor Zestienhoven.
Uiteindelijk neemt Schiphol de luchthaven over en werd het vliegveld omgedoopt tot Rotterdam Airport. Het werd een volledige dochter van Schiphol, en Gemeente Rotterdam bezat een minderheidsaandeel.
Als aandeelhouder kon Rotterdam overigens prachtig faciliteren in het zo goed als kosteloos beschikbaar stellen van de grote lap grond waarop de luchthaven is gelegen. Ook tal van infrastructuur werd bekostigd uit de kas van Gemeente Rotterdam.
Nog steeds was het formele standpunt dat de locatie moest verdwijnen. Dit was een doorn in het oog van de luchthavendirectie, die slechts wil groeien.
Zakenluchthaven
In het onderhandelaarsakkoord dat in 1998 werd gesloten tussen de gemeente Rotterdam en de Schiphol Group is onder meer het profiel en de rol van de luchthaven gedefinieerd. In latere overeenkomsten is de rol verder gepreciseerd. In de (op het onderhandelaarsakkoord aanvullende) overeenkomst uit 2007 is de verkeerontwikkeling als volgt (artikel 4.1) beschreven: “Als uitgangspunt voor verdere verkeersontwikkeling op Rotterdam Airport (als “zakenluchthaven”) geldt dat van en naar Rotterdam Airport uitgevoerde lijndienst- en incidentele vluchten een positieve bijdrage dienen te leveren aan de economische structuur (aspect vestigingsplaatsfactor) danwel behoud van (of toename van economische relevante) activiteiten in de stad Rotterdam en de regio Zuidwest Nederland (indirecte economische bijdragen).”
Tussen de huizen in het centrum van Rotterdam werd begin jaren '60 een helikopterterrein aangelegd. De absurde ligging is terug te vinden in de naam van de de woningen die later op dit veld zijn gebouwd. De foto toont een brandblusser om de omwonenden te beschermen tegen calamiteiten. Foto: privécollectie.
Niet haalbaar
Het mag duidelijk zijn dat de uitvoering van deze voorwaarde nooit is gerealiseerd. RTHA is op geen enkele wijze uitgegroeid tot een “zakenluchthaven” Het heeft zich hoofdzakelijk gericht op het faciliteren van budget-vakantiereizen. De bestemmingen zijn begrijpelijk vrijwel allen naar de Middellandse Zee badplaatsen, niet bepaald het gebied waar je veel zakelijk verkeer van kunt verwachten naar Rotterdam.
Als reden hiertoe geeft de directie aan dat een internationale wetgeving het verbiedt om vluchten te discrimineren op basis van hun aard of bestemming. Dus het vliegveld is gehouden alle aanvragen van elke maatschappij toe te laten. De enige begrenzing is een berekende cumulatie van de hoeveelheid geluid die de toestellen mogen maken. In de volksmond kreeg deze berekening de naam "geluidsemmer".
Dit brengt een ander punt naar voren: deze anti-discriminatie wetgeving was van begin af aan bekend bij de Schipholgroep, maar de noodzaak om te kunnen groeien als "kleinschalig zakelijk vliegveld" is jarenlang gebruikt als argument om meer vluchten toe te laten op Rotterdam. Steeds als er ten koste van de omwonenden een grotere 'geluidsemmer werd toegewezen werd elke extra ruimte toegewezen aan vakantiereizen.
Regionaal bestuurlijk draagvlak
Door het Rijk is aangegeven dat bij de besluitvorming van een aanvraag voor een nieuw Luchthavenbesluit, indien om verdere groei wordt gevraagd, regionaal bestuurlijk draagvlak een belangrijke voorwaarde is. Dit is (onder meer) verwoord in een brief van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de voorzitter van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (BRR) d.d. 23 april 2013 waarin het volgende gesteld wordt: “Wanneer deze aanvraag (hierbij wordt gedoeld op de aanvraag van een luchthavenbesluit) een gewijzigd gebruik van de luchthaven bevat, hecht ik zeer aan regionaal bestuurlijk draagvlak”.
Om te onderzoeken of dit draagvlak bestond werd een ‘verkenner’ aangesteld, dhr Joost Schrijnen. Deze kwam met de, voor de luchthaven, ontluisterende conclusie dat er geen maatschappelijk draagvlak bestaat voor uitbreiding van de luchthaven.
Hiermee is de legale grondslag voor uitbreiding van de baan. De luchthaven liet in allerijl nog een eigen niet-representatitief tegenonderzoek doen onder eigen aanhang maar kon ook hier geen overweldingende voorstanders bijelkaar krijgen.
Steeds meer nadelen
Het vliegveld kampte reeds decennia met de problemen van onacceptabele geluidsoverlast voor de omwonenden. Ondanks vele toezeggingen en meerdere plannen om dit aan te pakken, is er tot nu toe niets structureels gerealiseerd. Het isoleren van woningen blijkt niet voldoende. Naast geluidsoverlast blijkt ook de CO2 uitstoot veel hoger dan verwacht, roet, zwavel, stikstof en ultrafijnstof horen in het rijtje thuis. Eigen rapporten uit de luchtvaart concludeerden dat deze vervuiling wel meevielen, zonder cijfers te overleggen. Andere rapporten verzwegen deze vervuiling of plaatsen de overlast in een stuk ‘niemandsland’ omdat de vliegtuigen grensoverschrijdend zijn en dus ook aan andere landen toebedeeld moeten worden.
Feit is dat vliegen enorm veel kapot maakt.
Geen draagvlak = geen toekomst
Met het wegvallen van het draagvlak gaf de directie van de luchthaven aan geen toekomst te hebben. Dat kan nu niet.
De vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast van Rotterdam Airport hebben het plan laten uitwerken om de kostbare meters grond om te zetten in een park. Dit plan werd in februari 2019 opgepakt door de Provincie Zuid-Holland die hier een onderzoek naar laat verrichten.
Duidelijk signaal uit de politiek die niet meer wenst dat de luchtvaart blijft groeien. Voortzetten van de luchthaven kost te veel geld. Kost te veel milieu. Kost te veel gezondheid.
Corona
In het eerste kwartaal van 2020 wordt Nederland en West-Europa geconfronteerd door het Corona-virus. De luchtvaartbranche was er als eerste bij om bij de regering om steun te vragen. Zonder grote financiële injecties zouden de KLM, Schiphol verdwijnen en in de kielzog Rotterdam The Hague Airport. Omdat RTHA zich volledig richt op de toeristenbranche kwam gedurende enkele maande de luchthaven geheel tot stilstand, met uitzondering van repatriëringsvluchten en de maatschappelijke dienstverleners: politie- en traumahelikopter. Een enkel particulier toestel kwam en vertrok. Het vliegveld werd een spookvliegveld. Schrijnend is dat juist de luchtvaartbranche aangewezen kan worden als één van de grootste verspreiders van het Corona-virus: miljoenen mensen worden over de wereld vervoerd in kleine ruimtes met nauwelijks afstand tussen de stoelen. Alle bestemmingen werden aangedaan en uit financieel belang bleven maatschappijen zo lang mogelijk vluchten uitoefenen op besmette gebieden.
Groeiambitie
De luchthaven heeft nog steeds groeiambities. RTHA is geen zakelijke luchthaven, er wordt nauwelijks zakelijk gevlogen, nu het vakantieverkeer is weggevallen.